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隨著藍色主拱最後一段拱肋順利安裝完成，成貴鐵路（成都至貴陽）的控制性工程──宜賓金沙江公路鐵路兩用大橋主拱28日順利合龍。待2019年建成後，該橋將成為世界首座上層鐵路、下層公路的橋梁，成都至貴陽的交通時間，也將從現在的12個小時，大幅縮短至3小時左右。
在全球各地的橋梁，只要碰到公路和鐵路共用，通常都是公路在上、鐵路在下，但宜賓金沙江公鐵兩用大橋卻完全相反。「這是因地制宜的設計」，中鐵大橋勘測設計院工程師蘇揚說，宜賓跨金沙江的地勢呈南高北低，成貴高鐵宜賓東站位於大橋南邊僅1公里多距離，車站的標高決定了鐵路橋面的高度。中國科技網28日報導，因當地政府希望建設一座公鐵兩用大橋，但車站標高已達357公尺，如果公路橋面在鐵路之上，整座橋會建得更高，為讓橋兩邊的道路平緩通過，引橋落地部分就會建得更長，導致車輛經主橋、引橋到落地路程更長，既不經濟也不實用。
因地制宜 公路橋面低因此設計師就構想，將鐵路橋面設計在上層，公路在下層。最終，鐵路橋面距金沙江水面100公尺，公路橋面低於鐵路橋面32公尺，如此因地制宜的獨特設計，不但省下數千萬元人民幣經費，也解決了交通高低差的問題。「這座橋幾乎涉及了所有橋的結構形式」，中鐵大橋局副總經理、成貴鐵路項目部項目經理季躍華說，大橋包括鋼箱平行拱橋和提籃式混凝土拱兩種橋型，涵蓋上承拱、中承拱和下承拱三種拱結構，使用了鋼箱梁、連續鋼構、連續梁和簡支梁四種梁體。多樣化的橋型和複雜的環境，為施工帶來極大的挑戰。江水湍急 施工難度大金沙江水流湍急，施工難度極大。為確保大橋主拱的高精度合龍，中鐵大橋局採用400噸、跨度336公尺的纜索吊機懸臂扣掛法施工，主拱被分為58塊分次吊裝，透過江中停船、定位、拋錨、起吊，最重一節重達194噸。主拱最高點距江面180公尺。拱肋結構複雜，製造、拼裝精度要求高，單件吊裝重量大，呈弧形的鋼拱線形控制難度大。目前工程總進度已達8成，大橋建設全面進入上部結構施工階段，接下來將進行主跨鐵路梁、公路梁吊裝施工，主跨鋼梁計畫於今年10月底合龍，其他引橋鐵路梁、公路梁及附屬工程也依序推進。小 靈 通成貴鐵路又稱成貴客運專線，是一條連接四川省成都市與貴州省貴陽市的高速鐵路，全長632.6公里，設計時速250公里。路線起自成都東站，經四川省樂山市、宜賓市、雲南省昭通市威信縣、鎮雄縣、貴州省畢節市，到達貴陽東站與滬昆高鐵、貴廣高鐵連接。2008年12月30日開工，預計2019年底竣工。建成後，從成都坐火車至廣州，理論上只需6小時，到香港西九龍也只要7個多小時。（林瑞益）(旺報)
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在全球各地的橋梁，只要碰到公路和鐵路共用，通常都是公路在上、鐵路在下，但宜賓金沙江公鐵兩用大橋卻完全相反。「這是因地制宜的設計」，中鐵大橋勘測設計院工程師蘇揚說，宜賓跨金沙江的地勢呈南高北低，成貴高鐵宜賓東站位於大橋南邊僅1公里多距離，車站的標高決定了鐵路橋面的高度。中國科技網28日報導，因當地政府希望建設一座公鐵兩用大橋，但車站標高已達357公尺，如果公路橋面在鐵路之上，整座橋會建得更高，為讓橋兩邊的道路平緩通過，引橋落地部分就會建得更長，導致車輛經主橋、引橋到落地路程更長，既不經濟也不實用。
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